Tiene mayor alcance, mejores controles, mayor capacidad de ataque al suelo y costes más reducidos, pero es solo son una evolución de los MiG-29 a los que suceden
Se dice de él que es un 'supercaza', una máquina de combate aéreo capaz de sobrepasar al F-35 estadounidense y hasta de plantar cara al Eurofighter o al mismísimo F-22 Raptor. Y lo es gracias a su maniobrabilidad sin par potenciada por motores con toberas vectoriales 2D y su avanzada suite electrónica con radares de barrido electrónico AESA e incluso la posibilidad de montar armas láser. El MiG-35, última oferta del legendario gabinete ex-soviético Mikoyán Gurévitch, sería así el cúlmen del diseño aeronáutico ruso. Sin embargo, la realidad es muy diferente: este nuevo MiG es de todo menos un superavión.
Cuando se mira la letra pequeña resulta que el modelo recién presentado no es más que una versión recalentada del magnífico, pero obsolescente MiG-29 de la época de la URSS más adecuado para mantener a flote a su fabricante que para vencer en el combate moderno. Y está por ver si lo consigue. Porque el MiG-35 presentado el pasado 27 de enero con participación del mismísimo Vladimir Putin (aunque por videoconferencia) poco tiene que ver con el superavión prometido.
Los primeros prototipos de lo que habría de llamarse MiG-35 fueron presentados entre 2012 y 2013 y mostraban sustanciales mejoras sobre el clásico caza ligero MiG-29 Fulcrum, cuyo diseño data de la década de 1970. El Fulcrum es un caza polivalente que entró en servicio con la Fuerza Aérea rusa en 1983, en donde sigue operativo, y que ha sido ampliamente exportado: más de 30 países lo usan o lo han usado, incluyendo algunos como agresor para combate disimilar en entrenamiento (Estados Unidos e Israel).
Diseñado como componente de una mezcla estratégica de ‘alta-baja’ tecnología de combate aéreo para complementar a los cazas pesados de la familia Sukhoi Su-27/30 y confrontar al combinado estadounidense equivalente formado por los F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon, el MiG-29 se optimizó sobre todo para el combate aéreo cercano.
Sus dos motores, doble deriva y planta alar le proporcionan una enorme maniobrabilidad que combinada con su robustez, sencillez y capacidad para usar pistas poco preparadas (con un sistema de toma de aire especial) y con detalles como un sensor pasivo infrarrojo y una mira de puntería integrada en el casco del piloto lo convirtieron en uno de los ‘cocos’ de la USAF al final de la Guerra Fría. Un adversario letal para los cazas occidentales, especialmente en las distancias cortas.
Lo cual no quiere decir perfecto. A pesar de sus espectaculares capacidades de maniobra y en combate cercano, el Fulcrum siempre se vio limitado por sus compromisos de diseño y por la calidad de la industria soviética y después rusa. Para empezar el caza siempre tuvo ‘las patas cortas’: el limitado volumen de sus depósitos de combustible se traducía en un alcance muy reducido, de menos de 1.000 km en los primeros modelos. Esto lo convertía en un caza de defensa de punto atado a sus bases y sin poder alejarse mucho de ellas. Sucesivas versiones intentaron resolver el problema con mejoras internas, nuevos tanques de combustible (como la característica ‘joroba’ de algunos modelos) y el añadido de un sistema de repostaje en vuelo en algunos ejemplares.
La electrónica era bastante limitada y el radar muy poco capaz, sobre todo en las primeras versiones, aunque se fue solventando en las sucesivas. El radar inicial, el Phazotron N019, no sólo tenía componentes analógicos que limitaban su alcance, sino que se vio afectado por la traición del diseñador Adolf Tolkachev, que pasó información sobre su diseño a la CIA y fue ejecutado por ello en 1986.
El limitado volumen de sus depósitos de combustible se traducía en un alcance muy reducido, de menos de 1.000 kilómetros
Las versiones más avanzadas, como la K, diseñada para su uso desde portaaviones, o la SMT, disponían de alcance aumentado, cabinas mejoradas en electrónica y usabilidad, motores más potentes que emiten menos humo y radares derivados de la familia Zhuk diseñada para los Su-27. Estos radares disponen de una antena plana, son completamente digitales y tienen capacidades similares a las de un radar de barrido lateral, aunque en la versión para el Fulcrum SMT siguen siendo de escaneado mecánico.
Las mejoras introducidas han mantenido la relevancia del aparato, que se sigue vendiendo en el mercado internacional; la versión K equipa por ejemplo al portaaviones indio Vikramaditya y también la Fuerza Aérea India dispone del modelo en versiones propias equipadas con electrónica occidental. Países como Perú, Venezuela, Irán, Polonia, Hungría, Siria, Irán y muchos otros lo tienen o lo han tenido en su inventario. Incluso la Luftwaffe alemana heredó 24 MiG-29 al integrarse la República Democrática Alemana; estos aparatos demostraron su letalidad en maniobras conjuntas con aviones occidentales a finales de los 90, cuando las miras integradas en el casco aún no eran de dotación en las fuerzas aéreas de la OTAN.
Se dice de él que es un 'supercaza', una máquina de combate aéreo capaz de sobrepasar al F-35 estadounidense y hasta de plantar cara al Eurofighter o al mismísimo F-22 Raptor. Y lo es gracias a su maniobrabilidad sin par potenciada por motores con toberas vectoriales 2D y su avanzada suite electrónica con radares de barrido electrónico AESA e incluso la posibilidad de montar armas láser. El MiG-35, última oferta del legendario gabinete ex-soviético Mikoyán Gurévitch, sería así el cúlmen del diseño aeronáutico ruso. Sin embargo, la realidad es muy diferente: este nuevo MiG es de todo menos un superavión.
Cuando se mira la letra pequeña resulta que el modelo recién presentado no es más que una versión recalentada del magnífico, pero obsolescente MiG-29 de la época de la URSS más adecuado para mantener a flote a su fabricante que para vencer en el combate moderno. Y está por ver si lo consigue. Porque el MiG-35 presentado el pasado 27 de enero con participación del mismísimo Vladimir Putin (aunque por videoconferencia) poco tiene que ver con el superavión prometido.
Los primeros prototipos de lo que habría de llamarse MiG-35 fueron presentados entre 2012 y 2013 y mostraban sustanciales mejoras sobre el clásico caza ligero MiG-29 Fulcrum, cuyo diseño data de la década de 1970. El Fulcrum es un caza polivalente que entró en servicio con la Fuerza Aérea rusa en 1983, en donde sigue operativo, y que ha sido ampliamente exportado: más de 30 países lo usan o lo han usado, incluyendo algunos como agresor para combate disimilar en entrenamiento (Estados Unidos e Israel).
(EFE)
Diseñado como componente de una mezcla estratégica de ‘alta-baja’ tecnología de combate aéreo para complementar a los cazas pesados de la familia Sukhoi Su-27/30 y confrontar al combinado estadounidense equivalente formado por los F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon, el MiG-29 se optimizó sobre todo para el combate aéreo cercano.
Sus dos motores, doble deriva y planta alar le proporcionan una enorme maniobrabilidad que combinada con su robustez, sencillez y capacidad para usar pistas poco preparadas (con un sistema de toma de aire especial) y con detalles como un sensor pasivo infrarrojo y una mira de puntería integrada en el casco del piloto lo convirtieron en uno de los ‘cocos’ de la USAF al final de la Guerra Fría. Un adversario letal para los cazas occidentales, especialmente en las distancias cortas.
Lo cual no quiere decir perfecto. A pesar de sus espectaculares capacidades de maniobra y en combate cercano, el Fulcrum siempre se vio limitado por sus compromisos de diseño y por la calidad de la industria soviética y después rusa. Para empezar el caza siempre tuvo ‘las patas cortas’: el limitado volumen de sus depósitos de combustible se traducía en un alcance muy reducido, de menos de 1.000 km en los primeros modelos. Esto lo convertía en un caza de defensa de punto atado a sus bases y sin poder alejarse mucho de ellas. Sucesivas versiones intentaron resolver el problema con mejoras internas, nuevos tanques de combustible (como la característica ‘joroba’ de algunos modelos) y el añadido de un sistema de repostaje en vuelo en algunos ejemplares.
La electrónica era bastante limitada y el radar muy poco capaz, sobre todo en las primeras versiones, aunque se fue solventando en las sucesivas. El radar inicial, el Phazotron N019, no sólo tenía componentes analógicos que limitaban su alcance, sino que se vio afectado por la traición del diseñador Adolf Tolkachev, que pasó información sobre su diseño a la CIA y fue ejecutado por ello en 1986.
El limitado volumen de sus depósitos de combustible se traducía en un alcance muy reducido, de menos de 1.000 kilómetros
Las versiones más avanzadas, como la K, diseñada para su uso desde portaaviones, o la SMT, disponían de alcance aumentado, cabinas mejoradas en electrónica y usabilidad, motores más potentes que emiten menos humo y radares derivados de la familia Zhuk diseñada para los Su-27. Estos radares disponen de una antena plana, son completamente digitales y tienen capacidades similares a las de un radar de barrido lateral, aunque en la versión para el Fulcrum SMT siguen siendo de escaneado mecánico.
Las mejoras introducidas han mantenido la relevancia del aparato, que se sigue vendiendo en el mercado internacional; la versión K equipa por ejemplo al portaaviones indio Vikramaditya y también la Fuerza Aérea India dispone del modelo en versiones propias equipadas con electrónica occidental. Países como Perú, Venezuela, Irán, Polonia, Hungría, Siria, Irán y muchos otros lo tienen o lo han tenido en su inventario. Incluso la Luftwaffe alemana heredó 24 MiG-29 al integrarse la República Democrática Alemana; estos aparatos demostraron su letalidad en maniobras conjuntas con aviones occidentales a finales de los 90, cuando las miras integradas en el casco aún no eran de dotación en las fuerzas aéreas de la OTAN.
(Reuters)
Cuando hacia 2013 apareció una versión basada en los últimos modelos del MiG-29 pero con nuevas mejoras que lo convertían en un caza de 4ª generación muy avanzado, las fuerzas aéreas que ya usaban el Fulcrum tomaron nota. Y el MiG-35 que se presentó entonces contaba con sustanciales retoques que lo hacían equiparable en muchos aspectos a los cazas de 5ª generación (excepto los aspectos ’stealth’), pero a un precio mucho más reducido y con disponibilidad inmediata.
Los prototipos mostrados entonces se basaban en la estructura de aleaciones ligeras de los MiG-29 SMT y K con mínimas alteraciones de forma pero iban más allá, reduciendo el peso y ampliando la capacidad de combustible y por tanto el alcance. El sistema de compuertas de entrada a los motores para facilitar la operación en pistas poco preparadas se había eliminado, reduciendo peso y ganando espacio para combustible e instrumental. Y eso no era todo.
Una oferta demasiado buena
Aquellos prototipos (un monoplaza y un biplaza) tenían nuevos motores con toberas vectoriales en dos direcciones, lo que unido a su legendaria aerodinámica les permitía realizar maniobras imposibles con cualquier otro avión. La cabina había sido completamente remozada y ahora era ‘de cristal’, con pantallas LED en lugar de instrumental analógico; el sistema de control era totalmente electrónico (fly-by-wire) y se habían añadido designadores de blancos integrados para mejorar las capacidades de ataque al suelo. Se habían aumentado los pilones para armamento a un total de nueve.
En cuanto a sensores aquel MiG-35 contaba con un sistema infrarrojo de seguimiento y detección mejorado, y sobre todo con un radar de barrido electrónico AESA de elevadas prestaciones y gran alcance capaz de sacar partido de los misiles aire-aire más sofisticados del arsenal ruso. Por apenas 17 millones de dólares por unidad (entre 20 y 40 millones contando repuestos, formación, etc.) y con una vida útil estimada de 6.000 horas de vuelo (o 40 años de servicio) se compraba un adversario temible para incluso los cazas más avanzados: era una oferta tentadora.
MIG-35
Por eso llamó tanto la atención que pasara el tiempo sin que el modelo obtuviese pedidos de la Fuerza Aérea rusa; la situación interna del gabinete Mikoyan era confusa, pero varios escándalos habían ya afectado a su reputación y finanzas y necesitaba nuevos contratos. Se sabía ya que había problemas con los MiG-29K en servicio con la marina india, lo que sin duda influyó en que el país optara en 2011 por los Rafale franceses en una gran licitación internacional de compra.
La venta de una veintena de avanzados MiG-29SMT a Argelia en 2007 se convirtió en un escándalo mayúsculo cuando los argelinos descubrieron que les habían colado aviones construidos sobre estructuras fabricadas en los años 90 e incluso 80 del siglo pasado y que habían estado almacenadas en el exterior, con la consiguiente penalización de peso y durabilidad. Algunos componentes eran también subestándar. Finalmente los aviones fueron devueltos a Rusia, que los reparó y utilizó, pero el escándalo acabó con la carrera de varios ejecutivos, uno de los cuales fue incluso condenado a prisión, y dejó hecha añicos la reputación de MiG. El pedido argelino se completó con aviones de Sukhoi.
Los cazas presentados el pasado enero no son los prototipos de 2013, sino apenas un retoque por delante de los últimos MiG-29SMT y KR
Por eso era importante la compra de 50 ejemplares por parte de Egipto y de sólo 37 ejemplares por la Fuerza Aérea rusa: supone la salvación para un gabinete de diseño legendario, por lo que no es extraño que Vladimir Putin sacase pecho, si bien por videoconferencia, en la presentación oficial del MiG-35, que inicia su periodo de pruebas en vuelo para entrar en servicio en 2020. A juzgar por los comentarios de la prensa rusa, y de medios no especializados occidentales, se trata del pistoletazo de salida para un supercaza capaz de batir a aparatos occidentales mucho más modernos y caros como el F-35 e incluso de enfrentarse al F-22; una máquina aterradora que podría hasta montar cañones láser en el futuro.
Solo que los cazas presentados el pasado enero no son los prototipos de 2013, sino una versión mucho más simplificada, apenas un retoque por delante de los últimos MiG-29SMT y KR. Estos Fulcrum F, como los ha designado la OTAN, no tienen toberas vectoriales, por lo que no son supermaniobrables, ni montan un radar AESA sino una versión con antena de barrido mecánico. Las avanzadas prestaciones de los radares de barrido electrónico activo quedan por tanto fuera de su alcance, aunque sin duda es una cuestión de coste, porque Rusia dispone de la tecnología.
